W klubie Palladium gościli w sobotę naukowcy współpracujący z parlamentarnym zespołem Antoniego Macierewicza badającym przyczyny tragedii smoleńskiej: prof. Wiesław Binienda ( University of Akron-USA), dr inż. Wacław Berczyński (wieloletni pracownik Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga), prof. Kazimierz Nowaczyk (University of Maryland - USA) oraz prof. Jan Obrębski z Politechniki Warszawskiej.
Spotkanie, w którym uczestniczył także przewodniczący smoleńskiego zespołu parlamentarnego, prowadził Tomasz Sakiewicz – redaktor naczelny „Gazety Polskiej”.
Spotkanie cieszyło się ogromnym zainteresowaniem, część uczestników stała w drzwiach i pod ścianami klubu Palladium.
Prof. Jan Obrębski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej w Zakładzie Wytrzymałości Materiałów, Teorii Sprężystości i Plastyczności przedstawił wyniki analizy dostarczonego mu fragmentu samolotu, którą przeprowadził na początku 2012 roku. Jego zdaniem, charakterystyczne odkształcenia materiału, wywinięcia krawędzi blach, rozerwania, powyrywane nity, ślady osmalenia świadczą o działaniu na ten fragment ogromnych sił. "Żeby taką blachę, jej fragment wyrwać z konstrukcji samolotu, to należy użyć potężnych sił" - podkreślił.
Analizowany przez prof. Obrębskiego fragment konstrukcji był prawdopodobnie częścią wspornika podtrzymującego jakieś urządzenie pracujące na zewnątrz poszycia samolotu - silniki (kadłub) lub lotki, klapy, trymery, zbiorniki paliwa - na skrzydłach.
Wyrwanie tak silnie zniszczonego fragmentu konstrukcji było dziełem wybuchu wewnątrz sąsiadującej z nim większej powierzchni samolot. Ale nie można wykluczyć, że jedno ze źródeł eksplozji mogło też się znajdować wewnątrz zamkniętej powierzchni opisywanego elementu. - stwierdził naukowiec w swojej prezentacji.
Według niego, w samolocie mogło dojść do wielopunktowej eksplozji.
Trzech pozostałych naukowców na spotkanie w warszawskim kinie Palladium przyjechało prosto z Krakowa, gdzie m.in. odwiedzili Wawel i złożyli kwiaty na grobie Pary Prezydenckiej, Lecha i Marii Kaczyńskich.
Prof. Kazimierz Nowaczyk (fizyk doświadczalny z Centrum Spektroskopii Fluorescencyjnej na Wydziale Biochemii i Biologii Molekularnej Szkoły Medycznej University of Maryland w Baltimore w Stanach Zjednoczonych) porównał zarys samolotu z ogromną ilością rozrzuconych na miejscu katastrofy szczątków. W trakcie inwentaryzacji zamieszczonej w raporcie Millera - zaznaczył naukowiec - zidentyfikowano zaledwie 10 części samolotu.
Profesor Nowaczyk skupił się w czasie swojego wystąpienia na omówieniu ostatniego sygnału systemu TAWS 38, który w przeciwieństwie do pozostałych, nie generuje ostrzeżenia, lecz rejestruje moment lądowania samolotu - zapisuje wszystkie parametry samolotu w chwili zetknięcia się kół z ziemią, jako, że jest to jeden z najbardziej krytycznych momentów lotu.
"System TAWS uznał, że samolot lądował na wysokości 36 metrów" - stwierdził naukowiec. - "Zapisano w TAWS38, że przechylenie na lewe skrzydło wynosi 0". Tymczasem komisja Millera uznała, że samolot zrobił beczkę. To, według Nowaczyka, jest jedną z przyczyn ukrycia tego punktu w raporcie Millera.
Jak podkreślił naukowiec, TAWS38 został ukryty przez rządową komisję Millera - w elektronicznej wersji załącznika nr 1 do tego raportu czerwone kółko z czarną kropką w środku, znajdujące się dokładnie w miejscu wystąpienia TAWS nr 38, zasłonięto zielonym prostokątem tak, aby zlało się z tłem. Używając programu graficznego można go jednak odsłonić.
"Ten raport, na którym widnieje pieczęć z Orłem i podpis ministra rządu RP, jest oficjalnym dokumentem państwowym, podpisanym później przez premiera Tuska, opisuje badania najstraszniejszej katastrofy, jaka mogła się zdarzyć, jaka mogła dotknąć nasze elity polityczne, ten raport i jego jakość świadczą o upadku państwa polskiego. To jest nie do przyjęcia" - stwierdził na zakończenie prof. Nowaczyk.
Prof. Wiesław Binienda (z Wydziału Inżynierii Cywilnej w Kolegium Inżynierii Uniwersytetu w Akron w stanie Ohio (Stany Zjednoczone), współdyrektor Gas and Turbine Research and Testing Laboratory w University of Akron) przedstawił symulacje, w których w wyniku przeprowadzonych obliczeń pokazał jak mogło wyglądać przecięcie brzozy przez skrzydło samolotu Tu-154M, a także w jaki sposób następują odkształcenia kadłuba w wyniku uderzenia o ziemię, a jak w wyniku eksplozji w powietrzu.
Jak stwierdził, oglądając zdjęcia szczątków wraku Tu-154M leżących w Smoleńsku, jest widoczna dziura w skrzydle, ale jego krawędź przednia (sloty) nie jest zniszczona czyli nie mogło dojść do kontaktu z brzozą.
Prof. Binienda omówił również inne katastrofy lotnicze na miękkim i twardym gruncie, stwierdzając, że tragedia w Smoleńsku to jedyny przypadek, kiedy samolot nie zrobił żadnego leja lub krateru w ziemi.
Jak zaznaczył, wszystkie jego badania, a także inne przesłanki wynikające z analiz pozostałych naukowców wskazują na to, że w samolocie Tu-154M doszło do wybuchu - w skrzydle i w środku kadłuba. Co ciekawe, takie same zniszczenia są widoczne w obu skrzydłach TU-154M.
W trakcie spotkania goście dowiedzieli się o oświadczeniu prokuratury, która stwierdziła, że MAK i Komisja Millera pomyliły się co do wysokości, na której została złamana brzoza, a także co do jej grubości (według komisji Millera w miejscu złamania średnica pnia wynosiła 30-40 cm, a według Naczelnej Prokuratury Wojskowej - 52 cm).
Dr Wacław Berczyński (inżynier, konstruktor lotniczy, wieloletni pracownik Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga i innych koncernów lotniczych) opisując konstrukcję skrzydła samolotu wyjaśnił, że powinno ono wytrzymać dużo większe uderzenie niż nawet 52-centymetrowej brzozy.
Samoloty, które konstruował latały przy prędkości max. 600 km/h i miały do 60 ton, tymczasem normy dla tupolewa są powyżej 1000 km/h i do 120 ton. Skrzydła w Tu-154M miały specjalne wzmacniacze, które powinny wytrzymać dużo więcej niż konstrukcje Boeinga.
"Żeby doprowadzić kawałek skrzydła do takiego stanu, to musiało w nim być bardzo duże ciśnienie wewnętrzne" - zaznaczył dr Berczyński omawiając przygotowane slajdy. - Jakaś siła musiała to oderwanie poszycia z góry i z dołu spowodować. Część poszycia była 40m od reszty skrzydła. Cała ta teoria o tym, że część skrzydła została oderwana w wyniku uderzenia o brzozę, czy była 5 m czy 100 m, to właściwie nie ma znaczenia. Możemy się w to bawić, że oni będą podnosili brzozę, zwiększali średnicę, my będziemy robili dodatkowe obliczenia...".
Dr Berczyński odniósł się także do pytania zadanego przez prof. Obrębskiego, które dotyczyło obecności zagadkowej przekładki z tektury włożonej pomiędzy znitowane blachy w badanym przez niego fragmencie Tu-154M.
"Taki karton łapie wodę, więc nie może się znajdować w częściach konstrukcyjnych samolotu" - wyjaśnił naukowiec.
Z kolei poseł Antoni Macierewicz przedstawił uczestnikom spotkania oficjalny dokument będący wynikiem oględzin miejsca katastrofy dokonanych przez funkcjonariuszy rosyjskich 10 kwietnia 2010 roku. Jak podkreślił przewodniczący smoleńskiego zespołu, dokument jest urzędowy, podpisany przez funkcjonariuszy komitetu śledczego i świadków. Jest w nim zawarty opis terenu, któremu towarzyszą szczegółowe rysunki. Jednak brakuje wzmianki o słynnej pancernej brzozie, rosyjscy śledczy wspominają o innych mniejszych drzewach, które znalazły się na torze lotu tupolewa i o brzozie, ale złamanej na wysokości jednego metra od wierzchołka.
Relacja: Margotte i Bernard
Spotkanie odbyło się 8 lutego 2013 roku.
Więcej zdjęć:
http://www.flickr.com/photos/55306383@N03/sets/72157632728046856/
