Pod koniec maja w klubie Ronina gościł Glenn Jorgensen. Duński inżynier i pilot zaprezentował swoje najnowsze analizy dotyczące niektórych fizycznych aspektów związanych z katastrofą smoleńską.
Glenn Jorgensen rozpoczął swoje wystąpienie od analizy wartości przyspieszenia pionowego samolotu, jakie w ostatnich sekundach lotu zostały zarejestrowane w czarnych skrzynkach. Nagle, w kilku miejscach pojawiają się wyraźne spadki tego parametru. Można je interpretować jako gwałtowne wstrząsy, tąpnięcia. Jest to pokazane na slajdzie poniżej, gdzie wykres przyspieszenia jest nałożony na aktualną pozycję samolotu na mapie.
Na wykresie widać, że zanim nastąpiły wstrząsy, samolot wznosił się. Następnie czujniki zainstalowane w samolocie zanotowały ujemne wartości przyspieszenia. Wskazują one na gwałtowną utratę siły nośnej. Takich momentów jest kilka. Według Jorgensena może to świadczyć o odrywaniu się od samolotu kolejnych fragmentów skrzydła. Dla potwierdzenia swoich przypuszczeń, prelegent pokazał zdjęcia wraku, gdzie widać znacznie różniące się od siebie zniszczenia trzech różnych odcinków skrzydła.
Na podstawie wskazań ujemnych wartości przyspieszenia pionowego można wysnuć dwie hipotezy. Pierwsza, którą prezentuje MAK, zakłada, że samolot utracił tylko końcówkę skrzydła. Założeniem drugiej jest, że samolot przed zderzeniem z ziemią utracił także kolejny fragment lewego skrzydła.
Zdaniem inżyniera wielkość utraconej powierzchni nośnej jednego skrzydła miała wpływ na to, jak szybko samolot obracał się wokół osi podłużnej na skutek nierównowagi sił nośnych na obydwu skrzydłach. Im większy oderwany fragment skrzydła, tym szybciej samolot się samoczynnie obraca. Wartości kąta tego obrotu zostały także zarejestrowane w czarnych skrzynkach. Dokonując symulacji numerycznych można dopasować wartości tego kąta do ubytku siły nośnej, a tym samym ocenić jak duża powierzchni nośna lewego skrzydła mogła ulec zniszczeniu.
Właśnie takie obliczenia przeprowadził Glenn Jorgensen. Wynika z nich, że samolot musiał utracić ok. 15-18% siły nośnej. Takie wartości najlepiej pokrywają się z parametrem roll angle rejestrowanym przez czarne skrzynki samolotu. Jak widać na slajdzie poniżej, obliczenia Jorgensena okazały trafniejsze niż te dokonane przez prof. Kowaleczko, choć nie są to znaczące różnice jak zaznaczył prelegent.
Model Jorgensena dobrze pokrywa się z zarejestrowanymi danymi, dlatego że zakłada większy ubytek siły nośnej, a tym samym oderwanie się większego fragmentu skrzydła niż założył prof. Kowaleczko.
Symulacje pozwalają także ocenić, jak daleko mógł samolot przelecieć po ubytku określonej części skrzydła. Wykres poniżej ilustruje, jak wysoko musiała się znajdować maszyna w momencie utraty określonej wartości siły nośnej, aby dolecieć tam, gdzie znaleziono jej szczątki. Im większa utrata siły nośnej, tym wyżej samolot musiał się znajdować aby dolecieć tam, gdzie się ostatecznie rozbił. Na przykład, gdyby samolot w okolicach brzozy utracił tylko 7% siły nośnej, musiałby się znajdować na wysokości 4 m. Gdy traci więcej siły nośnej (większą część skrzydła) musi się znajdować odpowiednio wyżej.
Według Jorgensena, aby samolot uderzył w ziemię tam gdzie znaleziono jego szczątki, musiał się znajdować na wysokości ok. 35 metrów w miejscu gdzie stracił fragment skrzydła.
Duński inżynier przedstawił też geometryczną analizę śladów, które samolot zostawił na powierzchni ziemi przed ostatecznym rozkawałkowaniem. Są to ślady końcówki lewego skrzydła i lewej części statecznika poziomego, znajdującego się na ogonie. Z odległości pomiędzy tymi śladami można również wyznaczyć kąt obrotu (roll angle) w jakim znajdował się samolot w momencie zderzenia z ziemią. Z tych śladów można również ocenić długość skrzydła przed samym zderzeniem z ziemią.
Przyjmując, że odpadła tylko 5-metrowa końcówka skrzydła, początek śladu statecznika powinien znajdować się za początkiem śladu skrzydła. Natomiast zdjęcie satelitarne z miejsca katastrofy pokazuje sytuację odwrotną – to ogon zostawił ślad na ziemi przed skrzydłem. Symulacja tego zjawiska została pokazana na animacji. Ślady na ziemi pasują do sytuacji, gdy skrzydło jest krótsze, czyli oderwaniu uległ większy fragment niż wynika to z raportu MAK skonkludował Jorgensen.
Na zakończenie prelegent zastanawiał się nad tym, jaki przebieg musiałby mieć lot aby w upozorowanym wypadku wyeliminować wszystkich pasażerów i pozbyć się dowodów działania osób trzecich.
Glenn Jorgensen jest magistrem inżynierem i pilotem. Dyplom uzyskał z dynamiki przepływów i analiz strukturalnych, odbył kursy z dziedziny budowy samolotów, ostatnie 15 lat pracuje jako konsultant przeprowadzający symulacje i analizy
Relacja: Czarek, Margotte, Bernard
Więcej zdjęć:
https://www.flickr.com/photos/55306383@N03/sets/72157645157009042/
Opublikowano: Blogpress, ndz., 15/06/2014 - 15:57
