Śledztwo w sprawie dramatu smoleńskiego prowadzimy w sposób narodowy, prowadzimy to śledztwo zbiorowo, Państwa pytania na spotkaniach takich, jak dzisiaj, ale także na spotkaniach zespołu parlamentarnego, często naprowadzają na nowe tropy i z tego powodu są one takie cenne. My tutaj polityką się nie zajmujemy, zajmujemy się tu zbrodnią smoleńską i zajmujemy się winnymi zbrodni smoleńskiej, tym, żeby nie uszli kary.
Na początku spotkania, mimo początkowych trudności technicznych, połączono się za pośrednictwem Internetu z profesorem Wiesławem Biniendą z Uniwersytetu w Akron, który przedstawił wzbogaconą o nowe elementy prezentację swych badań dotyczących katastrofy w Smoleńsku. Pokazał między innymi analizę profesora Chrisa Ciszewskiego dokonaną na próbce brzozy przywiezionej ze Smoleńska i oceniającą jakość i liczbę defektów drzewa. W wyniku tej analizy okazało się, że parametry jakich profesor Binienda użył w swej symulacji są zawyżone, czyli rzeczywista wytrzymałość złamanej brzozy była znacznie mniejsza. Wobec tego samolot uderzając w drzewo przeciąłby je bez trudu i z uszkodzoną krawędzią przednią poleciałby dalej. Górna część drzewa musiałaby upaść wzdłuż kierunku lotu samolotu, tymczasem nie tylko tak się nie stało, ale na zdjęciach złamanego drzewa widać wychodzące do góry z pnia brzozy szczapy, które nie mogłyby powstać, gdyby samolot rzeczywiście skosił skrzydłem w drzewo. Na tej podstawie, a także opierając się na pomiarach doktora Nowaczyka, należy przypuszczać, że samolot przeleciał nad brzozą i nigdy do kontaktu z drzewem nie doszło, co zresztą potwierdzają zdjęcia slotów (krawędzi przednich skrzydła), które nie są zniszczone.
Profesor Binienda założył jednak w swych symulacjach i zbadał, jak wyglądałaby sytuacja, gdyby do takiego kontaktu doszło. Obniżył przy tym grubość elementów struktury skrzydła i przyjął znacznie większą od rzeczywistej wytrzymałość drzewa. Nawet przy obniżeniu grubości elementów skrzydła z rzeczywistych 12 milimetrów do połowy, czyli do 6 milimetrów, skrzydło samolotu w symulacji profesora Biniendy nadal przecinało brzozę i nie ulegało destrukcji.
Na szkicu rekonstrukcji dokonanej przez naukowców polskich, mgr inż. Marka Dąbrowskiego i innych, widać nieuszkodzoną krawędź skrzydła, natomiast za nią znajduje się ogromna dziura. Wobec tego, że krawędź skrzydła pozostała niezniszczona, a zniszczenia znajdują się za nią, istnieje uzasadnione domniemanie, że opisane uszkodzenie mogło powstać wskutek wybuchu.
Również profesor Jan Obrębski pokazywał na konferencji w Warszawie zdjęcia części samolotu, które zgodnie z jego ekspertyzą wskazują na wybuch – na częściach poszycia skrzydła widać wyrwane nity i wybrzuszenie, które może powstać tylko wskutek ciśnienia wewnętrznego w samolocie. Części te zostały znalezione daleko przed kontaktem samolotu z ziemią, z czego można wnosić, że samolot rozpadał się już w powietrzu.
Na innych zdjęciach widać otwarcie kadłuba Tu-154 na zewnątrz. Wedle symulacji Sandla National Lab, amerykańskiego instytutu naukowego zajmującego się badaniami oraz opracowywaniem technologii w dziedzinie energii i broni nuklearnych, takie uszkodzenia mogą powstać w wyniku wybuchu. Tylko wskutek wybuchu cześć sufitowa i ściana mogą się przesunąć na jedną stronę podłogi, a druga ściana na drugą stronę.
Profesor Binienda podkreślił, że w sytuacji upadku całego samolotu na ziemię w podłożu muszą powstać kratery, zwłaszcza że gleba w Smoleńsku była bardzo grząska i miękka. Wynika z tego, że samolot rozpadał się na długim dystansie przed brzozą, następnie w punkcie TAWS 38 skręcił raptownie w lewo, co wskazuje na działanie gwałtownego efektu fizycznego, a następnie spadł na ziemię jeszcze dalej. Natomiast stateczniki odpadły w powietrzu, zanim samolot upadł. Jedynie rozpad samolotu w powietrzu wyjaśnia te wszystkie zjawiska, bowiem powyższe badania dowodzą, że samolot spadł na ziemię nie całą swoją masą, ale deszczem drobnych elementów – stąd brak kraterów. Samolot, który z prędkością 80 m/s w całości spadłby na ziemię, miałby być może uszkodzenia kokpitu czy przedniej części, jednak większość pasażerów by najprawdopodobniej przeżyła.
Profesor Binienda zademonstrował też symulację upadku samolotu do góry kołami pod kątem 30 stopni, czyli z dużo większą niż rzeczywista prędkością pionową. W tym wypadku samolot wprawdzie z uszkodzeniami, ale w całości zatrzymałby się na ziemi. Liczne metalowe elementy samolotu – silniki i inne części – pochłaniają energię przy upadku, co powoduje, że samolot nie rozpada się na drobne części.
W raporcie Millera oceniono, że samolot upadł na skrzydło, jednak znajdujące się na ziemi bruzdy nie dają się dopasować do ułamanego skrzydła, nie mogły też być wyorane inną częścią samoloty spadającego w tej pozycji. Profesor Binienda dodał, że w Sioux City Iowa miał miejsce wypadek samolotu DC10 o większej niż TU-154 masie, który z większą prędkością styczną i pionową upadł na skrzydło na betonowe podłoże. Mimo tego, że samolot po upadku się obrócił, a potem nastąpiła eksplozja paliwa, 178 osób przeżyło wypadek. Wprawdzie 113 osób zginęło, ale w nie w wyniku uderzenia o ziemię, ale wskutek pożaru.
Na kolejnych zdjęciach zebrani zobaczyli wypadek w Kirgistanie samolotu TU-134, w którym mimo lądowania do góry kołami wszyscy przeżyli oraz samolotu TU-154M lądującego z kołami do dołu, który skosił skrzydłami cały kawał lasu, skrzydła się nie urwały, samolot się rozłamał na kilka części, ale wszyscy przeżyli upadek. Dla porównania profesor pokazał szczątki zniszczonego pod Smoleńskiem samolotu rządowego TU-154, gdzie na zdjęciach widać oba skrzydła zniszczone w podobny sposób, czego nie da się wyjaśnić uderzeniem w brzozę, które miało nastąpić tylko lewym skrzydłem.
Po prezentacji profesora Biniendy zabrał głos szef zespołu parlamentarnego ds. wyjaśnienia przyczyn katastrofy rządowego samolotu Tu-154 w Smoleńsku minister Antoni Macierewicz, który zaprezentował relację rosyjskiej agencji rządowej RIA Novosti wyemitowaną w telewizji jeden jedyny raz w dniu katastrofy 10 kwietnia 2010 roku o godzinie 21:19. Najważniejszą częścią tej relacji jest symulacja, która pokazuje jak polski samolot rządowy samolot rozpadał się w powietrzu i na której widać wybuch na pokładzie. W filmie przedstawiciel rosyjskiej prokuratury obwodu smoleńskiego stwierdza, że mgła tego dnia nie była specjalnie gęsta, a w momencie katastrofy już prawie znikła. Wypowiadają się też świadkowie. Ria Novosti przygotowała trzy wersje językowe filmu: rosyjską, niemiecką i angielską, co świadczy o tym, że pierwotnie zamierzała ją rozpowszechniać. Antoni Macierewicz zwrócił uwagę, że istnieli przedstawiciele strony rosyjskiej, którzy chcieli uczciwego śledztwa: Przykładowo to rosyjscy prokuratorzy dokonali na miejscu zdarzenia bardzo szczegółowego opisu, z którego m.in. wynika, że dziesiątki szczątków kadłuba z wyrwanymi nitami, a także stateczniki znaleziono i opisano już 150 czy 200 metrów od miejsca uderzenia samolotu w ziemię, a brzoza nie była złamana na wysokości 5 metrów, ale metr od czubka, gdzie mogła mieć średnicę zaledwie kilku centymetrów. Materiały te i zdjęcia prokuratura rosyjska przekazała stronie polskiej, jednak kiedy Andrzej Melak zażądał od prokuratury polskiej wykonanych wtedy przez Rosjan zdjęć brzozy, okazało się, że płytka ze zdjęciami drzewa zginęła z akt. Antoni Macierewicz z oburzeniem podkreślił, iż w Moskwie ma się odbyć proces polskich pilotów, którzy zginęli w katastrofie, a których Rosjanie nadal oskarżają o spowodowanie wypadku. Jako świadek oskarżenia ma tam wystąpić Maciej Lasek.
Na temat roli rosyjskich kontrolerów lotu na lotnisku w Smoleńsku Antoni Macierewicz powiedział: Przez cały czas wbrew przepisom rosyjskim i międzynarodowym ten samolot był naprowadzany nie przez wieżę w Smoleńsku, ale przez pana generała Benediktowa z Moskwy. […] Sprowadzanie samolotu lądującego na lotnisku w Smoleńsku odbywało się przez słuchawkę na polecenie generała, który jest 400 kilometrów stamtąd i który wydaje polecenia za pośrednictwem pułkownika Krasnokutskiego, który trzyma za twarz kontrolerów i każe im robić to, albo co innego. Macierewicz podkreślił, że szef kontroli lotów z wieży w Smoleńsku ppłk. Paweł Plusnin do ostatniej chwili błagał Moskwę, żeby zgodziła się na wskazanie lotnisk zapasowych, ale Benediktow się nie zgadzał.
Na temat procedur kontroli lotów zabrał następnie głos komandor Wiesław Chrzanowski. Przede wszystkim dokonał rozróżnienia pojęcia kontrolera ruchu lotniczego, osoby kierującej ruchem lotniczym z dala od lotniska oraz kontrolera strefy bliższej i kontrolera precyzyjnego sprowadzania. Kontroler strefy bliższej to osoba nawiązująca łączność z załogą samolotu znajdującego się w odległości 50 km od lotniska i podająca jej kurs na lotnisko, wysokość, wstępne warunki meteorologiczne oraz ustawiająca samolot na ścieżkę zniżania. W odległości 18 km od początku pasa startowego dowodzenie nad samolotem przejmuje kontroler precyzyjnego sprowadzania – osoba, która widzi samolot na dwóch wskaźnikach: ścieżce zniżania i ścieżce kursu. Od tego momentu kontroler precyzyjnego sprowadzania całkowicie odpowiada za bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię i za bezpieczeństwo jego lądowania. Wskaźnik ścieżki zniżania, to rozwarty trójkąt, gdzie są elektronicznie określane odległości od początku pasa. Na tym wskaźniku widać impuls zniżającego się samolotu. Kontroler musi obowiązkowo narysować sobie wcześniej profil zniżania dla określonego typu samolotu, a impuls samolotu powinien się zmieścić w połowie na linii ścieżki zniżania. W Smoleńsku tego nie wykonano, co wiadomo stąd, że „komendy”, a raczej wiadomości czy informacje podawane przez kontrolerów były niezgodne z rzeczywistością. Przypuszczalnie kontrolerzy w ogóle nie mieli na wskaźnikach odbicia polskiego rządowego TU-154M, sprowadzali więc samolot „na czuja”. Dowodem na to, że kontrolerzy nic nie widzieli jest fakt, iż po katastrofie, której nawiasem mówiąc też nie widzieli, szukali oni chaotycznie miejsca upadku samolotu, w ogóle się nie orientując co do jego pozycji. Należy więc przypuszczać, że stacja radiolokacyjna była niesprawna, a skoro tak, kontrolerzy nie powinni wydać zgody na lądowanie przy panujących wtedy warunkach. Jednak w Smoleńsku na 9 kilometrze padła komenda „pas wolny”, co było jednoznaczne z zezwoleniem na lądowanie. Pilot, szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych, jest całkowicie zdany na to, co widzi i mówi kontroler, i wykonuje jego polecenia.
Komandor Chrzanowski zaznaczył, że na lotnisku w Smoleńsku zasadniczym kursem lądowania jest kurs zachodni, czyli od strony gdzie na podejściu znajduje się płaski teren, więcej oświetlenia i brak przeszkód terenowych. Natomiast nasza załoga otrzymała polecenie lądowania z kierunku wschodniego, gdzie znajdował się wąwóz, rosły wysokie drzewa, a sprzęt oświetleniowy był całkowicie niesprawny. Komandor podkreślił, że absolutnie niedopuszczalne było, by samolot podchodził do lądowania z tego kierunku. Komandor zwrócił też uwagę, że w komisjach MAK i Laska zasiadają sami piloci, brak tam ekspertów od spraw radiolokacji czy nawigacji naziemnej. Temat kontrolerów jest celowo pomijany.
Zebrani członkowie klubów Gazety Polskiej mieli też okazję zobaczyć zdjęcia całego obszaru katastrofy. Antoni Macierewicz wskazał, że oficjalnie pokazuje się tylko część tego terenu, żeby ukryć fakt, że cały był zasłany szczątkami samolotu, co wskazuje na to, że samolot rozpadał się w powietrzu na przestrzeni ponad kilometra i to nie tylko skrzydła, ale także kadłub.
Z kolei nastąpiła seria pytań. Niektóre z nich były bardzo ciekawe i wywołały równie interesujące odpowiedzi członków zespołu. Między innymi minister Macierewicz zdementował informację, że w samolocie nie było osmaleń w środku kadłuba oraz przypomniał, że w samolocie z całą pewnością znaleziono ślady używanych współcześnie materiałów wybuchowych, a szef klubu Gazety Polskiej z Nowego Jorku pan Jan Sporek pytał o możliwość pozyskania od Amerykanów zdjęć satelitarnych z dnia katastrofy wykonanych nad Smoleńskiem. Jako podsumowanie zacytujemy jednak ministra Piotra Naimskiego „Mamy sytuację, kiedy generał z Moskwy przez słuchawkę upiera się, wydaje rozkaz i sprowadza samolot nad lotnisko w Smoleńsku. Samolot rozpada się 900 metrów przed dojściem do lotniska. Dlaczego generał się upierał, by sprowadzić ten samolot nadlatujący z Polski nad lotnisko w Smoleńsku? Powstaje pytanie, czy nie chodziło o to, by rozpadł się on w powietrzu nad chronionym terenem lotniska?”.
Zapraszamy do obejrzenia nagrania.
Relacja: Emaus i Włodzimierz Sobczyk
